Джевецкий Степан Карлович

Русский дворянин польского происхождения, именовавшийся в России Степаном Карловичем Джевецким, был на самом деле Стефаном Казимировичем. Он прославился в цивилизованном мире своими многосторонними научными интересами и обширной конструкторско-изобретательской деятельностью. Его имя вписано в летопись подводного кораблестроения как создателя первых боевых подводных лодок.

С.К.Джевецкий был ученым, конструктором и изобретателем в области судостроения, авиации и морской техники, одним из первых конструкторов подводных лодок. Он впервые в Российской империи разработал проект и построил в Одессе подводную лодку.

Степан Джевецкий родился 26 июля 1843 года в Волынской губернии в очень богатой и знатной дворянской семье. Детство и молодость провел в Париже, где окончил Центральное инженерное училище. Его родители владели обширными поместьями с лесными угодьями на Волыни и большим участком земли с фруктовым садом и роскошной дачей на Малом Фонтане (Одесса), на самом берегу моря. У них было несколько домов в Варшаве и квартиры в Петербурге и Париже, где Джевецкие в основном и проживали. В училище другом Степана был Гюстав Эйфель, прославившийся впоследствии своей знаменитой башней в Париже, участием в строительстве Панамского канала и научными работами в области экспериментальной аэродинамики. Вторым другом Джевецкого стал впоследствии наш знаменитый кораблестроитель, академик А.Н.Крылов, знавший Степана Джевецкого в течение 60 лет (до его кончины). Крылов оставил увлекательные воспоминания о Джевецком, в которых, в частности, рассказал, что впоследствии, став знаменитым, Эйфель построил замечательную аэродинамическую лабораторию вплотную с парижской виллой Джевецкого, получив «задаром» друга-консультанта в его лице.

По воспоминаниям друзей, выпускник Центрального инженерного училища Степан Джевецкий был «остроумным, изящным, прекрасно образованным, почти французом, вхожим в высшее общество Варшавы и окружение наместника великого князя Константина». Однако вне этого круга он посвящал свой досуг науке и изобретательству.

Молодой Степан, имея приличный достаток и обладая творческими способностями, разработал несколько оригинальных приборов, необходимых механикам и мореплавателям. Он представил их на Всемирную выставку в Вене в 1873 г., где их увидел и наместник в Царстве Польском великий князь Константин Николаевич. Он пригласил Степана Карловича стать совещательным членом Морского технического комитета (МТК). Когда Джевецкий служил в МТК, в 1877 г. началась война с Турцией. Энергичный и деятельный Степан тут же поступил волонтером на Черноморский флот на военный пароход «Веста». 11 июля 1887 года произошел жестокий бой «Весты» с турецким броненосцем «Фехти-Булленд».

После этого боя молодой изобретатель был демобилизован. В столкновении с бронированным чудом военной мысли того времени русский пароход был буквально изрешечен и большая половина экипажа погибла. Матрос Степан Джевецкий получил солдатского Георгия за храбрость (которым он всю жизнь очень гордился) и… повод подумать.

Степан Карлович уехал в Одессу и поселился на своей даче. Кстати, дача располагалась в районе Малого Фонтана, где земля была дорога и дачу имели только избранные. Здесь он разработал свой первый проект боевой подводной лодки, с помощью которой намеревался бороться с турецкими кораблями.

Литературным хитом конца ХIХ века, без сомнения, был фантастический роман господина Жюля Верна «20 тысяч лье под водой». Гениальный фантаст на несколько десятков лет предвосхитил создание боевых подводных лодок.

Но сама идея субмарины давно витала в воздухе, ведь возможность уничтожать корабли противника из-под воды прельщала еще Леонардо да Винчи. В конце ХIХ века сразу в нескольких странах были осуществлены попытки построить действующие субмарины. Но почти все они были несовершенны, а попытки их боевого использования завершались гибелью экипажа. Но одесская субмарина Джевецкого не просто один раз погружалась в воду. Аппарат Джевецкого стал первой полноценной субмариной.

Несколько месяцев напряженной работы — и Степан Джевецкий с толстым рулоном чертежей наносит визит Гулье Бланшару, которому в то время принадлежал механический завод. Бегло взглянув на проект, Бланшар пожимает плечами и говорит, что сильно сомневается в плавучести будущего подводного корабля. Но, к счастью, Джевецкий был богат, и сомнения владельца завода были развеяны предстоящей суммой сделки.

Изготовление «подводного судна господина Жюля Верна» быстро стало поводом для пересудов и сплетен городской общественности. В возможность постройки фантастического корабля мало кто верил. Наибольшую популярность завоевала версия о том, что на заводе Гулы Бланшара, как называли его одесские босяки, клепают огромную пивную бочку с механическими насосами. Ее, де, как утверждала одесская желтая пресса, установят на бульваре и будут включать на праздники и народные гуляния.

Через несколько месяцев «подводная пивная бочка» была таки изготовлена. Но на сложный механический «фарш» денег у изобретателя не хватило. И тут подключился известный меценат, купец первой гильдии и банкир Федор Родоканаки. После внесения им необходимой суммы одесский «наутилус» был спущен на воду. В течение всего лета 1878 года Степан Джевецкий лично пилотировал свой подводный аппарат, названный автором «Подаскаф», в Одесской гавани. Не всегда испытания напоминали милые прогулки в подводном царстве. Так, во время попытки проплыть под днищем яхты «Эреклик» на одесском рейде подводный аппарат зацепился стеклянной рубкой за киль судна. По воспоминаниям самого Степана Карловича, только везение спасло тогда изобретателя и его детище. Первая российская субмарина была оборудована велосипедным приводом, запаса воздуха хватало всего на 20 минут, но она уже реально могла погружаться на глубину около 14 метров и выполнять боевые задания.

Длина сверхмалой подводной лодки Джевецкого составляла 5 м, а высота — менее 2 м. Экипаж состоял из одного человека. В движение лодка приводилась гребным винтом, вращение которого осуществлялось посредством ножного привода, по типу велосипедного. Вся нижняя часть корпуса лодки представляла собой балластную цистерну, над средней частью которой был размещен резервуар для воздуха, сжатого до 100–200 атм. Этот воздух использовался для обеспечения дыхания человека в подводном положении лодки, а также для продувания в случае надобности водяного балласта при всплытии лодки. Воздух, непригодный для дыхания, непрерывно удалялся маленьким насосом с приводом от вала гребного винта. При погружении лодки вода в балластную цистерну принималась из-за борта самотеком, для чего имелся специальный клапан. Через этот же клапан вода удалялась при продувании водяного балласта воздухом во время всплытия.

Замечу, что запаса воздуха, имевшегося внутри этой маленькой лодки, водоизмещение которой не превышало двух тонн, хватало не более чем на 20 минут непрерывного пребывания под водой одного человека.

Голова подводника находилась в специальном колпаке со стеклянными окошками. Для прикрепления мины к днищу неприятельского корабля служили два рукава, имевшие резиновые перчатки. Сами мины представляли собой два контейнера, прикрепленных по бокам корпуса подлодки. Мины имели нулевую плавучесть и были снабжены водушными присосками для крепления к подводной части корпуса жертвы. Каждая мина содержала по 25 кг новомодной взрывчатки — динамита и приводилась в действие традиционным электрозапалом, замыкаемым по проводам из лодки.

Из описания видно, что Джевецкий применил «вчерашние» технические решения, и лодка в целом вроде бы ничего пионерского собой не представляла, однако все ее элементы были хорошо продуманы и тщательно исполнены. Поэтому «Подоскаф» провел в испытаниях почти полгода без серьезных аварий.

Узнав о подводной лодке, главный командир Черноморского флота вице-адмирал Н.А.Аркас, прибыл в Одессу, где Джевецкий лично продемонстрировал ему свое детище. Во время второго испытания 24 октября 1878 г. конструктор после двадцати минут «блуждания» в поисках баржи, находившейся от него в 200 метрах, смог закрепить мину и взорвать ее. Восхищенный адмирал телеграфировал в Петербург о появлении в России нового чудо-оружия.

На основе этого одесского образца и рекомендаций комиссии флота Джевецкий разработал проект более крупной подводной лодки (для четырех человек). В 1879 г. Морской технический комитет отклонил этот проект, но Джевецкий обратился в Комитет Добровольного флота, который выделил ему 20 тыс. рублей, пожертвованных известным банкиром С.С.Поляковым.

Новая подводная лодка, несколько неуклюже названная «Подводный минный аппарат», должна была иметь водометный движитель (впервые в мире!) и перископ. 8 ноября 1879 г. лодку спустили на воду, но вместо водомета на ней был установлен управляемый гребной винт, служивший одновременно вертикальным рулем. Несмотря на весьма экстравагантную систему управления и приведения в движение, лодка могла развить на мускульной тяге скорость до 3-х узлов — приличный марш пешехода. Для этого типа «двигателя» — несомненный успех. Само вооружение — мины — не изменилось, но способ иго применения претерпел значительные усовершенствования. Исчезли непрактичные и даже опасные резиновые рукава с перчатками. Два двухпудовых (по 32 кг) заряда размещались в особых углублениях спереди и сзади от башенки, закрытых снаружи шарнирными дверцами. По сторонам каждого заряда крепились резиновые подушки, заполненные воздухом под давлением. Эти мины можно было выпустить из хранилищ изнутри лодки; подъемная сила воздушных подушек заставляла их всплывать и утыкаться в днище цели. Ясно, что от экипажа требовалась совершенно ювелирная работа, чтобы «средство поражения» не соскользнуло вдоль борта неприятельского судна, обнаружив саму лодку и ее недружественные намерения.

Джевецкий отвез свою лодку в Гатчину на Серебряное озеро, вода которого была абсолютно прозрачна. Здесь он показал ее цесаревичу Александру Александровичу и великому князю Алексею Александровичу.

Алексей Николаевич Крылов в своих воспоминаниях приводит любопытный эпизод этого испытания подлодки, в котором Джевецкий проявил себя как настоящий парижский «комильфо»: «Зная, что Александр III неразлучен с царицей Марией Федоровной, Джевецкий заказал букет самых великолепных орхидей — любимых цветов царицы. Настал день испытаний. Царь и царица сели в шлюпку, на которой и вышли на середину озера, а Джевецкий, пользуясь прозрачностью воды, маневрировал около этой шлюпки, иногда проходя под нею.

Наконец шлюпка подошла к пристани… Джевецкий с ловкостью пристал, открыл горловину, вышел на пристань, преклонил колено и подал царице великолепный букет орхидей, сказав (по-французски): «Это дань Нептуна вашему величеству». Царица пришла в восторг…, царь остался очень доволен…».

В память об этом событии в Гатчине в 2006 году установили памятник подводной лодке.

Для Военного ведомства Джевецкий предложил новую модификацию своей лодки. Водоизмещение лодки составляло 11,5 т, а длина 6 м.

Движение лодки осуществлялось за счет мускульной силы четырех человек экипажа. Люди сидели парами, спиной друг к другу, один — лицом к носу лодки, другой — к корме. Нажимая ногами на педали велосипедного типа, они вращали шестеренчатые передачи, соединенные при помощи привода с универсальным шарниром, передающим вращение на гребной вал, на обоих концах которого (в носу и в корме) имелось по гребному винту. Оба гребных винта были сделаны поворотными. Они использовались как рули: задний винт поворачивался в горизонтальной плоскости, передний — в вертикальной. Кстати, полноразмерный макет этой лодки выставлен в Центральном Военно-Морском музее в Санкт-Петербурге.

Для наблюдения за противником лодка Джевецкого имела четырехметровый перископ, с призмами и круговым вращением, расположенный в водонепроницаемом коробе, выдвигаемом из башенки в погруженном состоянии. Вполне современное решение, и довольно неплохо исполненное.

В итоге Военное ведомство с подачи царя дало Джевецкому заказ на 50 подводных лодок.Это была первая в мире крупносерийная постройка подводных лодок. В 1881–1882 годах в обстановке большой секретности 50 лодок было построено на Невском заводе (после революции он был переименован в Невский машиностроительный завод им. Ленина) в Петербурге.

В серию пошел третий вариант подлодки, немногим отличавшийся от второго. Данные суда имели один кормовой гребной винт, поворачивавшийся в плоскости руля. Для дифферентования и удержания глубину во время подводного хода использовался подвижный груз на червячном валу. Груз мог перемещаться по длине судна.

К лету 1881 г. постройку завершили, а в августе Джевецкий провел успешное испытание лодки в Невской губе, взорвав стоящее на якоре судно. 32 подводные лодки Джевецкого были отправлены по железной дороге в Севастополь, а 16 — в Кронштадтскую крепость. Последняя пара предназначалась для экспериментов и испытаний: одна лодка поступила в распоряжение Инженерного ведомства, а вторая досталась самому Джевецкому «для производства дальнейших усовершенствований».

Воевать подводным лодкам Джевецкого не пришлось. Царя Александра III недаром звали Миротворцем. Поэтому боевые возможности лодок Военного ведомства можно оценивать лишь теоретически. Все зависело от того, как поведет себя противник. Вот, к примеру, 11 июля 1882 года британская эскадра в составе 8 броненосцев и 5 больших канонерских лодок бомбардировала форты египетского порта Александрия. Для начала англичане немного поманеврировали, а затем встали на якоря на дистанции от 1350 до 3580 м от фортов и открыли огонь. В конце боя 4 броненосца подошли и стали на якорь в 700 м от форта Адда. Египетское командование действовало крайне безграмотно, а затем вообще бежало.

А вот через 20 лет японские корабли обстреливали Порт-Артур и Владивосток с предельных дистанций в 10 и более километров, маневрируя со скоростями 15–22 узла. Понятно, что при александрийской тактике противника лодки Джевецкого имели практически 100-процентные шансы на успех, но в 1904 году их шансы при обороне Порт-Артура и Владивостока были равны нулю.

Первые лет пять лодки плавали, проводились учения, позже они были законсервированы и хранились в крепостях до 1905 года, а затем были отправлены на лом.

В этот период Джевецкий, получивший за свои лодки 100 тысяч рублей вознаграждения, уехал в Италию, где «стал скупать царские двери и разные напрестолия, т.е. лицевые доски престолов в старинных церквах, разного рода старинную посуду и безделушки, которыми он с таким вкусом отделал свою квартиру, что К.Е.Маковский не раз удивлялся его искусству» (это — в Петербурге; художник Маковский был другом Джевецкого). Тогда же Степан Карлович побывал по делам в Париже, где на заводе Пиа он заказывал разные механизмы для своей подводной лодки. Здесь он познакомил с чертежами и устройством своей лодки Мориса Губэ. Впоследствии его брат Клод Губе открыл собственное конструкторское бюро, в котором спроектировал аналогичную подводную лодку, воспользовавшись идеями Джевецкого (Морис Губэ втайне скопировал чертежи Джевецкого и передал Клоду). Вот почему лодка Губэ так похожа на детище Степана Карловича.

С 1877 по 1909 гг., т.е. за 31 год С.К.Джевецкий спроектировал 11 подводных лодок, часть из которых была построена. Заслуживает внимания его проект «подводного и надводного миноносца», поданный в 1896 г. на конкурс французского Морского ведомства. Он получил первую премию, опередив «ныряющую лодку» М.Лобефа, но французское правительство все-таки построило подводную лодку Макса Лобефа — первый двухкорпусный корабль. Для разработки двух своих проектов Джевецкий приглашал в Париж, где было его конструкторское бюро, А.Н.Крылова, выделив для него в своем богатом доме специальную комнату.

В 1903-1909 гг. в Петербурге была построена и испытана оригинальная подводная лодка с «единым двигателем» для надводного и подводного ходов — бензиновым мотором. Лодку построили на средства, собранные почтовыми работниками, от чего ее назвали «Почтовый». В комиссии, испытывавшей эту лодку, главную роль играл А.Н.Крылов. Несмотря на дружбу, Алексей Николаевич объективно оценил качества этого уникального корабля и «забраковал» его из-за ряда неисправимых недостатков, одним из которых был пузырьковый след, обнаруживавший корабль под водой.

Летом 1886 г. Джевецкий совершил путешествие в Туркестан (Средняя Азия), а на следующий год — в Египет, где поднялся по Нилу до Асуана. Во время путешествия по Нилу он прикупил «по случаю» голову мумии египтянки, которая жила более четырех с половиной тысяч лет назад. На обратном пути в Россию он был вынужден длительно объясняться с одесской таможней и полицией, которые настоятельно требовали объяснений о происхождении «мертвой головы» и не он ли убил «оную египетскую мещанку».

В начале 90-х годов Джевецкий продал свою петербургскую квартиру, а с аукциона — все свои купленные в Италии «архитектурные детали», выручив за все приличную сумму. На эти деньги в предместье Парижа он купил отель с запущенным садом и большим пустырем, на котором построил по собственному проекту прекрасную виллу. Здесь он занялся изобретательством и научной работой.

Степан Карлович, получивший солидное образование инженера-механика и будучи творчески одаренным человеком, изобрел много механизмов, устройств и приборов. Оригинальным и прибыльным оказался изобретенный им бортовой откидной торпедный аппарат. Джевецкий продал свой патент французскому и российскому морским ведомствам. В 1892 г. этот аппарат был принят во французском, а в 1903 г. и в русском флотах. Эти торпедные аппараты применялись на французских и итальянских подводных лодках вплоть до начала Второй Мировой войны.

Еще в конце XIX в. Степан Казимирович увлекся авиацией. Он первым опубликовал несколько работ по теории полета птиц и аэропланов, установив условия, при которых аппарат может взлетать и совершать полеты (1885-1891 гг.). Позже Джевецкий разработал первую теорию воздушного винта (пропеллера), которая не потеряла своего научного значения и сейчас. Он рассмотрел отдельные участки винта как крылья самолета; этот метод был использован впоследствии Н.Е.Жуковским для разработки своей теории.

С.К.Джевецкий основал завод по производству самолетных пропеллеров, сам рассчитывая и конструируя их. За заслуги в области авиации Степана Карловича избрали членом Парижского воздухоплавательного общества (1882 г.) и председателем VII (воздухоплавательного) отдела Русского императорского технического общества. Джевецкий по праву считается основоположником теории авиации. Академик А.Н.Крылов называл его «дедушкой русской авиации».

Будучи уже в преклонном возрасте, С.К.Джевецкий увлекся кинетической теорией газов, выступая с докладами в Парижской академии наук и публикуя статьи в ее «Известиях».

Джевецкий умер 23 апреля 1938 г., а за несколько дней до этого в Парижской академии наук была доложена его последняя научная работа.

Ему было почти 95 лет.

Несколько лет назад одесситы вдруг вспомнили о своем «земляке» С.К.Джевецком, «встрепенулись» и поставили ему памятник — как первому конструктору и строителю подводной лодки на землях Украины.

 

---

/